優(yōu)劣勢(shì)的殘酷逆轉(zhuǎn)既有體制機(jī)制的約束，也有經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展周期的限制。揚(yáng)長(zhǎng)避短、尋求突破是鐵路貨運(yùn)在此次“公轉(zhuǎn)鐵”政策紅利契機(jī)下有效提升白貨和城市運(yùn)儲(chǔ)集配市場(chǎng)的可行路徑。
 
集貨能力的提升，有賴于利用互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)低成本高效率且規(guī)?；氖袌?chǎng)需求對(duì)接，有賴于利益/資源/資本共享而非政府“拉郎配”的大企業(yè)長(zhǎng)協(xié)，有賴于外委給在集貨市場(chǎng)游刃有余的民營(yíng)企業(yè)或混合所有制企業(yè)。
 
運(yùn)達(dá)時(shí)效的提升，可以通過(guò)“五定班列”直至貨車(chē)客運(yùn)化的方式改變和優(yōu)化客戶市場(chǎng)需求，可以通過(guò)運(yùn)儲(chǔ)信息對(duì)客戶的透明化開(kāi)放，降低運(yùn)達(dá)不確定帶來(lái)的成本高企，可以通過(guò)“重去重回”專(zhuān)線班列銳減路局公司間的銜接推諉。
 
控制路網(wǎng)規(guī)模過(guò)大導(dǎo)致的運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高，則需要通過(guò)適度超前科學(xué)規(guī)劃，減少路網(wǎng)運(yùn)能閑置和貨運(yùn)量虛糜，需要開(kāi)發(fā)近零成本的閑置資源復(fù)用、結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)或“重去重回”的產(chǎn)品，需要讓渡閑置運(yùn)能給可以構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的地方或民營(yíng)企業(yè)。
 
杜絕裝卸等人工操作的末端權(quán)力尋租和壟斷高價(jià)，可以使用“技術(shù)+資本”模式，主動(dòng)適度引入成本持續(xù)降低的無(wú)人倉(cāng)庫(kù)、自動(dòng)分揀和無(wú)人駕駛等高科技裝備及運(yùn)儲(chǔ)集配的生產(chǎn)組織和調(diào)度信息平臺(tái)，可以委托/結(jié)盟路外專(zhuān)業(yè)裝卸公司或統(tǒng)一公開(kāi)招標(biāo)，以市場(chǎng)機(jī)制降低線下作業(yè)成本。
 
區(qū)域分片管理的銜接順暢在于充分把握各路局公司利益訴求，在標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)?；A(chǔ)上構(gòu)建責(zé)權(quán)利統(tǒng)一的管理和激勵(lì)機(jī)制，在控制成本的編組模式基礎(chǔ)上逐步增開(kāi)以時(shí)效為主的“五定班列”或在繁忙線路開(kāi)設(shè)客運(yùn)化貨車(chē)。
 
北京局集團(tuán)公司在2018年6月12日與北控置業(yè)集團(tuán)合作開(kāi)行了唐山灤縣至北京大紅門(mén)貨場(chǎng)的首列進(jìn)京建材專(zhuān)列；2018年12月26日與河北鋼鐵集團(tuán)簽署了進(jìn)京鋼材產(chǎn)品次年200萬(wàn)噸鐵路運(yùn)輸增量的綠色物流“鋼·鐵”模式戰(zhàn)略合作協(xié)議，2019年1月23日又與錦繡大地合作開(kāi)行了涿州中央倉(cāng)至北京大紅門(mén)西貨場(chǎng)小編組定時(shí)班列并共建大紅門(mén)綠色物流配送基地。
 
按北京局集團(tuán)公司副總經(jīng)理荊世明的說(shuō)法，北京城市綠色物流體系將通過(guò)“天網(wǎng)”（京鐵云物流信息平臺(tái)）+“地網(wǎng)”（鐵路網(wǎng)絡(luò)及貨場(chǎng)）的融合模式，構(gòu)建2個(gè)市外鐵路集配基地+9個(gè)市內(nèi)配送中心的雙核多中心綠色物流輸送體系，實(shí)現(xiàn)首都民生物資運(yùn)輸“外集內(nèi)配，綠色聯(lián)運(yùn)”和開(kāi)放共享的“智慧物流信息平臺(tái)+綠色集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)”新模式。
 
據(jù)北京局集團(tuán)公司貨運(yùn)處副處長(zhǎng)楊春雷介紹，京鐵物流冷鏈服務(wù)公司的京鐵云平臺(tái)注冊(cè)用戶已超過(guò)1000家，將通過(guò)完善貨源池、運(yùn)力池和開(kāi)發(fā)倉(cāng)配、金融、代理等延伸服務(wù)，構(gòu)建鐵路干線+鐵路物流基地+新能源貨車(chē)地配的“軌道+倉(cāng)配”城市綠色物流體系。
 
需要注意的是，大紅門(mén)、順義、百子灣等9個(gè)市內(nèi)配送基地與外部城市公路網(wǎng)銜接并不配套，一旦鐵路貨運(yùn)量提升，將會(huì)造成基地周邊新的交通梗堵，只能聯(lián)合市政府相關(guān)部門(mén)圍繞城市綠色物流體系重新進(jìn)行空間規(guī)劃。
 
而鐵路基地“軌道+倉(cāng)配”樞紐模式往往是非常態(tài)的，最易造成道路分時(shí)擁塞和虛糜，更應(yīng)構(gòu)建商貿(mào)驅(qū)動(dòng)的鐵路基地樞紐“軌道+倉(cāng)配+批零”模式，形成可常態(tài)平穩(wěn)運(yùn)行的運(yùn)貿(mào)一體城市空間。
 

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